Il locomotore elettrico di servizio inizia ad uscire dal binario tre della stazione centrale di Milano. Sono le 13 e 19, un orario storico per i cronisti invitati da Trenitalia e Alenia Spazio a partire con un convoglio speciale. Due carrozze: una è la rara sala per conferenze viaggianti, un vagone con un allestimento unico realizzato nel 1988 (per i Mondiali di Italia 90) dotato di sala riunioni con tanto di tavolo da venti posti e sala bar per rilassarsi durante il viaggio, l’altra è una carrozza speciale riadattata per ospitare server, computer, hot spot e una parabola satellitare meccanizzata di concezione innovativa.
Mentre il convoglio parte alla volta di Novara, i misteri del progetto Fifth (Fast Internet for Fast Train Hosts) iniziato nel settembre 2002 con un cofinanziamento dell’Unione europea al 50% per un valore complessivo di 3,2 milioni di euro e conclusosi lo scorso giugno, si fanno più chiari. L’operazione è ambiziosa, il livello tecnologico raggiunto dalle imprese italiane è di eccellenza.
Per la prima volta si riesce, superando una serie di barriere tecnologiche non irrilevanti, a collegare un oggetto in movimento a forte velocità (300 Kmh e oltre per l’alta velocità dei francesi Tgv, interessati alla tecnologia italiana) con il satellite. Sono coinvolte tecnologie non comuni, sia per la capacità di gestire i dati che per la resistenza alle sollecitazioni fisiche tipiche di un treno (vibrazioni, scuotimenti, frenate e accelerazioni eccessive) che router di Cisco utilizzati anche da Boeing per il progetto Connexion dei suoi aeroplani.
Si parte, il viaggio è breve e la pattuglia di cronisti, cogliendo l’opportunità del Futurshow 3004 (che organizza una serie di eventi a giro per la città di Milano e dintorni), inizia a raccapezzarsi sulla serie di tecnologie coinvolte.
Innanzitutto il collegamento tra il treno e Internet: garantito dal satellite in modalità full duplex, cioè sia ricezione di Internet che di trasmissione. Per questo serve una parabola speciale, creata da Alenia Spazio e da alcuni partner tecnologici che riescono non solo a trasmettere attraverso l’impedimento costante della linea elettrica aerea, ma anche in una situazione di costante movimento ad alta velocità . Servono algoritmi molto complessi per correggere costantemente tutti gli errori di trasmissione e far ruotare la parabola in modo tale che abbia sempre la miglior esposizione verso il satellite.
In galleria? Trenitalia prevede l’installazione di ripetitori in grado di garantire un minimo di connessione del treno alla rete. Nelle stazioni (che, come Milano, hanno una copertura di metallo che “chiude” il cielo) invece si ricorre alla connessione senza fili Wi-Fi. Per le tratte “sfortunate”, dove si può perdere la connessione con il satellite, si usa il Gprs o l’Edge (l’Umts no, perché è troppo sensibile all’effetto Doppler che distorce le portanti radio delle frequenze utilizzate dalla terza generazione di telefonia mobile).
Una volta arrivata al server centrale del treno, la connessione viene ripartita su tutte le carrozze del convoglio tramite cavi in fibra ottica e un sistema ridondante di cavi coassiali. Anche i server e i router sono ridondanti, per garantire la massima efficienza in tutte le condizioni.
Eccoci, ci siamo: la connessione dal satellite è arrivata alla sala dei server e da lì è stata indirizzata al router della singola carrozza. A questo punto, come fare a distribuirla a quel 40% di passeggeri degli Eurostar che, secondo le ricerche di Trenitalia, saranno dotati di laptop con annessa scheda Wi-Fi? Ma senza fili, ovviamente. Così si risparmia sulle spese di cablatura del treno e soprattutto si evita la possibilità che i soliti vandali distruggano gli spinotti Ethernet da installare nei braccioli.
Ma la connessione verso i computer portatili non è l’unica opzione possibile. I cronisti apprendono con stupore che il consorzio, coadiuvato anche da aziende specializzate nell’integrazione dei sistemi e nella progettazione delle piattaforme software (i server utilizzano software Microsoft), ha previsto una pluralità di usi garantiti dalla scelta di tecnologie software moderne e sofisticate.
Feed Rss, ad esempio, per le notizie e i sistemi di informazione, tali da poter essere efficacemente implementate dentro soluzioni software differenti e contemporaneamente funzionare anche in situazioni di connessione precaria come magari quella via Gprs se si perde l’aggancio con il satellite.
Ma le idee sono varie: totem computerizzati nei corridoi per mettere a disposizione dei viaggiatori le informazioni aggiornate in tempo reale, oppure programmi televisivi digitali su grandi monitor a disposizione di chi è seduto nei vagoni.
Ma non è finita: la tecnologia che potrebbe permettere anche di guadagnare, spiegano quelli delle ferrovie, si chiama “near on demand”, quasi a richiesta, proprio come i programmi delle televisioni digitali a pagamento. In pratica, sui server del treno si archiviano dei film in formato digitale che vengono trasmessi secondo un orario di palinsesto, i passeggeri interessati si connettono col portatile al portale di bordo e attivano con un codice a pagamento la richiesta del servizio. Il film viene decrittato e loro, proprio come accade con Sky, si rilassano per il viaggio.
La rapida trasferta a Novara è conclusa, alle 16 i giornalisti sono di nuovo alla stazione centrale di Milano. Un unico dubbio angoscia quei tre cronisti dotati di Mac: il servizio funzionerà anche per noi? L’esperimento di connessione web è andato a buon fine per i Pc, ma i Mac non ce l’hanno fatta. Potrebbe essere un problema anche se l’ingegnere capo del progetto si è avvicinato e – sinceramente preoccupato per la “minoranza” Mac – ha promesso che le prossime sperimentazioni saranno focalizzate per rendere il servizio perfettamente accessibile anche a Mac Os X. Speriamo…
