TAV o NoTAV?

[zeitblom]

essendo piemontese e, soprattutto, un folle patito della montagna, il discorso sulla tav in val di susa mi tocca molto da vicino, nonostante non abbia particolari legami con la vallata e ci sia stato una o due volte in tutta la vita. non so quanto, a livello nazionale, questo argomento sia stato trattato e, soprattutto non so con quanta onestà.

la protesta vede coinvolti non un piccolo manipolo di gente dei centri sociali e facinorosi in genere, personaggi che hanno trovato in questa causa un'altra valvola di sfogo alle loro proteste sempre più stereotipate e inconsulte, ma la gente della vallata, i sindaci e i politici locali in prima linea (sia di destra che di sinistra). alle manifestazioni partecipano donne, anziani, bambini, gente che lavora in valle come pendolari che lavorano a torino, insomma.. un po' tutti.

quella che incollo di seguito è una mail che m'è arrivata e che racconta alcune cose. come dice lo stesso autore della mail non pretendo che quello che c'è scritto venga preso come oro colato, ma credo possa essere un buon spunto per suscitare un po' di desiderio di informazione su una questione, credo, abbastanza importante. è un po' lunghetta, abbiate pazienza:
[da qui la mail]

Scrivo queste poche (spero) righe con l'unica intenzione di portare a
conoscenza una situazione che la maggior parte dei media cerca di tener
nascosta.

Da diversi anni è in corso in ValSusa una manovra di resistenza
organizzata contro la linea ad alta velocità ferroviaria Torino-Lio! ne
(TAV).

Quello che fanno credere i media è che gli oppositori siano pochi e
comunque motivati solamente dal fatto che "gli passa il treno sotto
casa". Nella manifestazione di giugno c'erano 30000 persone (in tutta la
Val Susa ci sono 50000 abitanti).

Non posso di certo smentire questa motivazione, ma in realtà i motivi
veri (che vengono metodicamente nascosti dai media) sono ben altri:

1.. La tratta Torino-Lione è completamente inutile: nella Val Susa
esiste già una linea ferroviaria sottoutilizzata, in grado di reggere il
traffico richiesto (considerando i tassi di crescita) almeno fino al
2050.

2.. La linea in costruzione è esclusivamente merci, non si avrebbe alcun
vantaggio in termini di tempo per la percorrenza da Torino a Lione. I
treni passeggeri comunque continuerebbero a transitare nella linea
storica con i tempi di percor! renza attuali.

3.. Nel tratto montano (e quindi da! Torino alla Francia), comunque non
sarebbe una tratta ad alta velocità perchè la conformazione del terreno
montano non la rende possibile.

4.. L'amianto sotto al Musinè c'e' veramente (è già ampiamente
dimostrato), e nei progetti non c'è il minimo accenno ad un piano di
messa in sicurezza dell'amianto estratto (è previsto semplicemente uno
stoccaggio in valle a cielo libero), che con i frequenti venti della
ValSusa verrebbe distribuito e respirato in tutta la cintura ovest di
Torino ed in Torino stessa. Le malattie causate dalla respirazione di
anche solo 1 fibra di amianto vengono diagnosticate 15 anni dopo
l'inalazione. Dal momento della diagnosi la mortalità è del 100%, ed il
tempo di vita medio è di 9 mesi.

5.. Il corridoio 5 (tratta Lisbona-Kiev) di cui questa tratta sarebbe
parte fondamentale non esiste: da Trieste verso est l'opera è bloccata
in tutti i suoi aspetti.

6.. Finanziariamente è un disastro annunciato: perchè vada in attivo,
nella tratta dovrebbe passare un treno merci ogni 3 minuti, 24 ore al
giorno. Per questo motivo, al momento nessun privato si è impegnato
finanziariamente, banche e fondazioni comprese. La tratta è
costosissima, ed i soldi non ci sono: è notizia recente che nella
finanziaria di questi giorni sono stati tagliati quasi tutti i fondi per
le grandi opere. Gli unici soldi su cui si regge l'opera sono i
finanziamenti europei.

7.. Se dovessi elencare tutte le implicazioni legali del ministro
Lunardi (mi spiace, ma non riesco proprio a dare dell'onorevole ad una
persona del genere) questo documento diverrebbe troppo lungo. Dico solo
che l'appalto per la costruzione del tunnel di 52Km (7,5 miliardi di
euro) è stato vinto da una ditta francese che l'ha subbappaltato alla
francese RockSoil, di proprietà della moglie.

Forse ora è più chiaro e motivato perchè nelle proteste dei ValSusini
sono presenti sempre, in prima fila, tutti i sindaci e le istituzioni di
tutti i paesi della Valle, indipendentemente dal partito politico di
appartenenza.

Il CIPE, incaricato di distribuire i fondi italiani, ha già eliminato la
tratta Torino-Lione dalle opere da finanziare dallo stato italiano
(nonostante quanto riferito dai media). L'unico obiettivo di chi il TAV
lo vuole fare è quello di agganciare la pioggia di finanziamenti europei
per le grandi opere; per far questo, devono entro fine anno poter dire
che i lavori sono iniziati.

Lunedì 1 novembre ho partecipato al blocco dei lavori a Mompantero: in
500 persone (saremmo stati molti di più, ma alla maggior parte delle
persone è stato impedito di raggiungere i luoghi della protesta,
militarizzando Susa) abbiamo bloccato senza alcuna violenza per un
giorno intero 1200 demotivati esponenti delle forze dell'ordine. La
notizia che i siti siano poi stati presi in possesso dalle forze
dell'ordine in nottata (quando non c'era più nessuno ad opporsi e
verificare) sembrerebbe falsa, alcune persone hanno verificato il giorno
successivo che i siti erano ancora sgombri.

La questione NoTAV non è una questione di sinistra o destra:
l'opposizione è trasversale, ed ogni persona di buon senso che sia
informata sul problema non ha difficoltà a capire le nostre ragioni. Il
problema è che la voce dei NoTav ciene puntualmente soffocata dai media,
per la grande quantità dei finanziamenti europei in gioco. Personalmente
penso che anche i più accesi interessati questo lo sappiano benissimo, e
dell'opera non gli importi proprio nulla. L'unica loro preoccupazione è
farsi ri! girare nelle loro casse i soldoni europei.

Non chi! edo a ch i legge questo messaggio di crederci ciecamente,
ovviamente può essere inteso come propaganda di parte, ma di informarsi
anche dal altre fonti indipendenti. Purtroppo il quotidiano La Stampa ed
il telegiornale regionale di Rai 3 sono le fonti di informazione che si
sono rivelati più corrotti e di parte, non solo nei commenti alle
notizie ma anche nel continuo riportare notizie false.

Qualche anno fa è venuta una troupe di Report diversi giorni in valle a
fare un servizio sul problema. Risultato: il servizio non è mai andato
in onda ed il giornalista è stato quasi licenziato.

Il mio intento non è solo di convincervi sulle nostre ragioni, ma
prevalentemente di informarvi. Se credete che le informazioni di questo
messaggio siano false, vi invito a verificarle. Penso che poi la
convinzione venga da sola.

Vi prego di inoltrare questo documento al maggior! numero di persone possibile.

[creo]

www.creonte.splinder.com

[Maurizio Tomè]

Se quello che ho letto è vero, è l'ennesimo schifo che passerà comunque in attuazione e che calpesterà ogni altra esigenza che non sia quella del dio denaro.

Qui da me in val di Fiemme e Fassa c'è un problema che non fa scalpore come quello della Val di Susa, ma che fa parlare molto i sindaci e le istituzioni della Provincia di Trento. Il traffico estivo e invernale che paralizza e inquina le due valli ogni anno non è più gestibile.
Chi è passato per Moena nei periodi sopracitati ne sa qualcosa. Ore e ore in coda per raggiungere le piste da sci o per salire ai passi Sella e Pordoi nei mesi estivi. Questo problemone che ora è concentrato sui paesi di Moena e Pozza, era presente prima a Cavalese e Predazzo. In questi paesi sono state costruite circonvallazioni (specialmente quella di Predazzo) costose e molto impattanti per il paese. A Moena è partita da un anno un'opera faraonica che prevede una mega circonvallazione che entra nella montagna e in parte sta all'aperto deturpando le belle colline verdi che Moena ha alla sua destra. Finita questa mostruosità (previsione nel 2010) il problema si sposterà a Campitello e poi a Canazei fino alla fine della valle di Fassa quando tutto il traffico si ammasserà sui passi di Pordoi e Sella!!! Poi volgio vedere che faranno.
Questa estate però è spuntata un'idea nuova: la metropolitana leggera. Ora che metà dei soldi sono già stati spesi nella mega ciirconvallazione di Moena è arrivata quest'idea che analizzata sembrerebbe vincente:
1) costi molto più bassi (tra l'altro quasi interamente coperti dalla regione)
2) impatto con l'ambiente ridotto al minimo (piccoli convogli su una rotaia larga 2 metri che passano a lato valle)
3) disguidi per gli abitanti ridotti ai minimi termini
4) lavori di realizzazione nettamente più veloci (si parla di tre anni)
5) viaggi dei passeggeri con vista panoramica totale (i convogli saranno con le cupole di vetro).

L'idea sembra essere arrivata un po' tardi ma perlomeno c'è. Questo per far capire che dove si può lavorare in autonomia (e questo la regione trentino lo sta facendo) e senza influenze esterne di qualsiasi tipo, le cose possono esser fatte con criterio e pensando al bene di tutti (turisti e valligiani)

[macteo]

Il corridoio 5, inteso come sistema infrastrutturale di merci e passeggeri, è fondamentale per l'Italia.
Non possiamo buttare via questa occasione, le conseguenze sarebbero emarginarsi dall'Europa che conta.

Spero che le opere previste vengano completate nel massimo rispetto dell'ambiente (nei limiti del possibile, ovviamente, visto che non si parla di una stradina...).

[zeitblom]

@mau: la situazione del traffico in montagna è davvero spaventosa oramai, specialmente d'inverno per le località sciistiche. il problema che bisogna porsi a questo punto è se il turismo, così com'è configurato oggi, sia davvero un bene assoluto per le nostre valli. se non sia il caso di ripensare le cose in maniera diversa, per non rischiare di, in pochi anni di alti guadagni, rovinare un patrimonio millenario (ho visto l'altro giorno un servizio al tg3 sulla spaventosa crepa provocata dai lavori sul ghiacciaio della marmolada.. spaventoso!)

@macteo: non so se questo corridoio 5 sia poi così fondamentale.. pare che ci siano fior di economisti che sostengono come le merci seguano percorsi che col corridoio 5 hanno poco a che fare. inoltre non credo che la soluzione perfetta sia l'alta velocità. molti chiedono perchè invece di questa opera non vengono effettuati i lavori che permetterebbero il pieno sfruttamento della linea storica che, ad oggi, è decisamente poco sfruttata. questa è una bella domanda sec me.. che senso ha costruire qualcosa di nuovo quando non si sfrutta neppure al massimo quello che c'è?

[Ottimio]

Forse non si sfrutta quello che c'è perché non è adeguato (esempio: se la velocità non è sufficiente, il trasporto su gomma è comunque preferito). Forse le merci non passano dal corridoio 5 perché il corridoio 5 ancora non c'è (duh!). Non lo so, non ho studiato il caso della Val di Susa. Quel che so è che le merci e le persone dalle Alpi ci devono passare, in quantità e velocemente, altrimenti tanto vale che chiudiamo il paese e ci trasferiamo in mezzo all'oceano.

La gente si lamenta perché l'economia è lenta, ma non vuole le infrastrutture vitali per l'economia.
La gente si lamenta perché la roba costa, ma non si rende conto del peso dei trasporti sul prezzo di qualsiasi merce.
La gente si lamenta perché i camion inquinano, ma non vuole i treni.
La gente si lamenta perché i treni fanno rumore, ma non vuole le auto.
La gente si lamenta del prezzo dell'energia, ma non vuole le centrali.

Che il popolo ragioni come un bambino idiota, che vuole una cosa e non le sue necessarie conseguenze, fino a un certo punto è naturale. Il problema è che parte della classe politica cavalca e alimenta l'idiozia generale.

[Nick ®]

COncordo appieno con macteo: se l'Italia non dovesse completare la costruzione della TAV in val di Susa, interrompendo quindi il tratto Torino-Lione, l'Italia nel giro di una decina di anni verrebbe esclusa dai trasporti europei, rischiando di essere relegata in una posizione molto debole all'interno dell'Europa.
- Punto 2: il trasporto di merci è FONDAMENTALE, più di quello passeggeri in quanto permetterebbe il trasporto di un volume maggiori di merci da e verso l'Italia con costi inferiori.
- Punto 5: se i lavori verso l'Europa dell'est sono fermi, non vuole dire che noi dobbiamo fare lo stesso e metterci allo stesso livello delle nazioni dell'Est Europa: dovremmo fare quanto hanno già fatto le nazioni europee che contano anzichè cercare sempre di ritardare le opere fino a quando è troppo tardi!
- Punto 6: partendo dal presupposto che tra i compiti dello Stato vi è quello di impegnarsi in opere non sempre economicamente redditizie, ma dal valore politico e sociale, bisogna non limitarsi al breve o medio termine. Nei prossimi 20 anni il ruolo della TAV e dei trasporti su ferro in Europa assumerà un ruolo di enorme rilievo in quanto ridurrà i costi per il trasporto di merci, assicurando trasporti più veloci e (spero) proseguendo il percorso di Europeizzazione (inteso come sentimento individuale e collettivo di appartenenza alla "Grande Europa").
Inoltre bisogna convincersi che l'Italia non può proseguire su questa rotta. Come afferma il signore della mail i soldi non ci sono, ma bisogna convincere gli Italiani ad affrontare un salto nel vuoto che nel breve termine porterà solo costi, ma nel lungo termine dovrebbe risultare politicamente ed economicamente fondamentale.

Per quanto riguarda i danni all'ambiente, purtroppo credo che le valli verranno cambiate per sempre, ma grazie al loro "sacrificio" l'Italia intera ne gioverà sia per riduzione del traffico derivante dal trasporto di merci (e quindi, si spera, minore inquinamento e autostrade più sgombre( per quanto riguarda i TIR).

Ciao
Ni©k

[Ottimio]

L'Unione non è in grado di governare, ma almeno ha un nome spiritoso.

[creo]

su questo i dirigenti del csx piemonentesi danno ragione al governo centrale e sono apertamente contro i No Tav. sono i sindaci del cdx e del csx che scendono in piazza.

e siccome non leggete il link, lo metto qui

Se da un lato l'on. Bersani promettte " più grandi opere" di quelle del cdx, dall'altro esistono settori importanti a sinistra contro un'opera come il traforo alpino per la ferrovia ad alta velocità. Sarebbe facile ironizzare sul fatto che tale opera consentirebbe di spostare quotaparte dei trasporti su gomma alla ferrovia, come fortemente richiesto dai verdi. Verdi, parliamo di quelli italiani, che riescono sempre a dire NO, o almeno a fare la figura di quelli che dicono sempre NO.
Di certo la classe politica di turno ha un discreto interesse nel promuovere certe opere infrastrutturali: raccolgono un discreto successo nei confronti degli elettori e soprattutto nei diretti interessati, promuovono l'occupazione anche se provvisoriamente e ultimo ma non meno importante rafforzano i legami con vari settori industriali.
Molti studiosi terzisti ( www.lavoce.info), intesi come elementi scettici nei confronti delle scelte del decisore politico, muovono forti dubbi nei confronti di varie opere infrastrutturali a loro avviso portatori più di immagine che di sostanza.

Accade adesso che se lo stato vuole fare qualcosa di realmente conveniente alla collettività dovrebbe a mio avviso fare un approfondito confronto fra due divere strategie.
La Padania comincia a sentire in certi punti del traffico provocato dallo spostamento di merci dall'Europa dell'est. In effetti sarebbe utile uno dei seguenti interventi: operazioni per consentire il traforo alpino ad uso della ferrovia ad ala velocità o raddoppio di quello autostradale.
La scelta fra i due progetti dipende anche dalle strategie che lo stato dovrebbe perseguire per sfruttare appieno la scelta intrapresa.
Per rendere fruttuosa la spesa notevole per il traforo ferroviario lo stato dovrebbe incentivare le aziende con agevolazioni fiscali che trasferiscono i loro traporti su ferrovia e consentire anche lo sviluppo di nodi logistici appropriati, vista la ben nota carenza in Italia come altrove, enfatizzzata anche dal tessuto produttivo italiano fortemente atomizzato. Solo un'adeguata pianificazione di nodi logistici renderebbe praticabile dalle aziende la riduzione del traffico su gomma. Una tale operazione richiede una profonda conoscenza del territorio e profondi studi appropriati. La questione è dunque capire se la regione ha la potenzialità strutturale per cambiare sostanzialmente le proprie abitudini di trasporto. Anche se l mercato interno è largamente maggioritario, servirebbe pure verificare che i partner stranieri perseguiscano lo stesso obiettivo per non vanificare la scelta progettuale.
Nel secondo caso invece abbiamo meno problemi di carattere teorico. I costi del raddoppio sono drasticamente minori e non si tratterebbe di cambiare abitudine al tessuto produttivo, anche se in tale eventualità bisognerebbe tnere in conto TUTTI gli ulteriori costi che nell'intera rete stardale andrebbero fatti per sostenere la domanda.
E' sempre stata una tradizionale bandiera dei verdi quella di promuovere il trasporto ferroviatio, in quanto ritenuto dal minore impatto ambientale. In effetti le cose nel caso specifico sono piuttosto complicate. Per favorire tale mezzo sono richiesti importanti operazioni geotecniche dall'elevato costo ambientale, specie per quanto riguarda le falde acquifere. La tecnologia automobilistica produce auto sempre meno inquinanti. Anche a fronte di aumento del flusso degli autoveicoli, l'emissione di sostanze inquinanti diminuisce. In questo scenario lo stato dovrebbe incentivare l'uso di macchine meno inquinanti ( "inquinare è un pò rubare"), anche attraverso diversificazione dei pedaggi autostradali.
Anche senza fare vere analisi sembrerebbe quest'ultima opzione meno rischiosa e forse con maggiori benefici, inteso nel senso generalizzato, come unione dei vantaggi strettamente economici e di quelli ambientali.
Ma questo vorrebbe dire non credere ai treni ad alta velocità. Siamo disposti a questo? E' una sfida che ci porta unicamente alla sconfitta? Come si spostano gli europei? Finora ho focalizzato solo il trasporto merci. Quello delle persone ha certamente vari benefici, a fronte però di elevati spese. In questo caso però credo che si tenda a sotttostimare i vantaggi per le persone. I prezzi ombra sono molti e spesso sottostimati. Qui il confronto bisogna farlo col trasporto aereo. Io ho contato
1) il vantaggio netto di tempo ( circa 2 ore e cinque minuti ) nella tratta Torino Lione in meno su ferrovia rispetto a oggi.
2) costo monetario e tempio impiegato per raggiungere l'ereoporto
3) tempo impiegato per ritirare i bagagli e in generale le attese.
4) costo dei bagagli smarriti ( non tanto trascurabile secondo i fatti di cronaca riportati, specie nei grandi areoporti )

In effetti sembrerebbe il treno concorrenziale anche per una tratta come Milano Parigi. Anche considerando i prezzi stracciati certe compagnie aeree, il costo totale per passeggero, comprensivo dei costi dei trasporti accessori come i taxi, potrebbe essere comunque elevato.
Io stesso da Roma per andare a Messina preferisco il treno. Garantisce piena libertà con i bagagli, posso comprimere per bene i tempi di attesa ( raggiungere la stazione con i mezzi pubblici ha un tempo medio più certo ) E se lo faccio io per una tratta in cui la velocità commerciale dell'eurostar non è elevata, perchè non dovrebbe farlo un utente di Milano che probabilmente impiega più tempo per raggiungere certi areoporti e usufruirebbe di treni più veloci?
Lo stesso progetto dell'alta velocità è cruciale per incrementare il turismo, specie giovanile che è discreta fonte di reddito. Ridurre i tempi di trasporto è di capitale importanza: l'Italia è piena di cittadine da visitare. I turisti, e non solo quelli giovani, trarrebbero giovamento da una riduzione del tempo impiegato sui treni, che potrebbero "investire" in veder mostre e musei: inutile fare qualche mostra in più se poi non aumenta la gente che va a vederla. Liberare tempo ai turisti li incentiva a venire in Italia. Lo stesso surplus di tempo è fonte di maggiore guadagno, si passa più tempo nei bar o nelle gallerie d'arte. E queste risorse, non prima, possono essere investite in cultura, cultura che viene visssuta dagli utenti che hanno il tempo per apprezzarle. Ecco l'unico modo per creare un circolo virtuoso che valorizzi il nostro paese: garantire brevi tratte (in cui l'aereo non può essere un concorrente ) compiute in pochissimo tempo per ridisegnare i viaggi turistici e render più accattivante la proposta culturale effettiva del paese, contribuendo ad elevare la spesa procapite giornaliera dei viaggiatori.
Quest'ultima opportunità amplia l'ambito di analisi riequilibrando a favore degli investimenti nell'alta velocità. Questi non sono utitli sono in zone altamente urbanizzate con elevato numero di pendolari come in Giappone o Cina, ma possono creare la differenza in Italia.
Parlare di riqualificazione culturale capillare in Italia, discutere di attrazioni turistiche senza prendere in considerazione una questione TERRA TERRA come il trasporto è vano. Mai ci sarà un aereo diretto da Valencia a Venezia, ma un treno ad alta velocià è una cosa fattibile e ciò anche a costo di avere qualche manifestazione culturale in meno a breve termine. Il trasporto delle persone rimane cruciale per stabilire la convenienza fra le varie scelte di intervento. Ma nessuna analisi può prevedere concretamente l'impatto sul turismo. Rimane una sfida del paese, se decide di accollarsi tale rischio, se crede in un forte aumento del guadagno del settore. Fra le alpi parliamo di 2 ore e cinque minuti.

[macteo]

@macteo: non so se questo corridoio 5 sia poi così fondamentale.. pare che ci siano fior di economisti che sostengono come le merci seguano percorsi che col corridoio 5 hanno poco a che fare. inoltre non credo che la soluzione perfetta sia l'alta velocità. molti chiedono perchè invece di questa opera non vengono effettuati i lavori che permetterebbero il pieno sfruttamento della linea storica che, ad oggi, è decisamente poco sfruttata. questa è una bella domanda sec me.. che senso ha costruire qualcosa di nuovo quando non si sfrutta neppure al massimo quello che c'è?

Il corridoio 5:
- permette di instradare le merci su una linea veloce e affidabile, togliendo centinaia di autoarticolati dalle strade, tra cui il traforo del Monte Bianco;
- permette di realizzare un sistema gestionale delle merci più ordinato e strutturato di quello attuale
- è interconnesso con altri corridoi europei dando accesso ad un imponente sistema infrastrutturale
- rende il treno concorrenziale per i collegamenti passeggeri tra l'Italia e la Francia
- decongestiona la rete esistente (non parlo della Val di Susa, ma di *tutto* il sistema dell'Italia Settentrionale), permettendo una ristrutturazione del trasporto su ferro e un servizio, si spera, migliore (avete presente i ritardi sulla linea Torino-Milano per i treni pendolari?)

inoltre:
- le linee "storiche" non possono garantire sviluppo in futuro e, soprattutto, sono inadeguate per la tipologia di mezzi utilizzati nel resto d'Europa per i vari corridoi: anche le altre TAV *non* sono linee ferroviarie normali... non bastano, in soldoni, due binari per fare una ferrovia. E' come voler utilizzare per un'autostrada una viabilità di montagna esistente piuttosto che fare un'infrastruttura adeguata.

Detto ciò, questi interventi *devono* essere fatti nel massimo rispetto possibile dell'ambiente.