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linusmac

apple car

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Salve, non so se è mai stata aperta una discussione come quella che vi propongo, ma mi accorgo sempre più spesso che nelle fiere dedicate alle nuove tecnologie informatiche l'ultimo il cebit di hannover ppropongo microvetture elettriche, con dentro molto hi tech, e ricarica plug-in, tipo smart per intenderci, ora vi chiedo ma non sarebbe anche logico, visti i tempi, che la casa di cupertino proponga una icar, che si ricarica con la spina propio come un mac, esisteno dei progetti....se ne mai parlato?

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ho intravisto un articolo su un MacWorld di qualche tempo fa. non ricordo bene, ma mi pare dicessero che già se n'era parlato ai tempi degli iMac G3. se ritrovo l'articolo lo rileggo e lo metto :P

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Di macchine elettriche ne esistono ma o sono prototipi o sono orrende o costano un occhio. Costruire un'auto elettrica non è questione di piazzare due cavi e occorrono conoscenze ed esperienza che non si possono improvvisare.

Al massimo (proprio massimo-massimo) potrebbe curare il sistema informatico di un auto prodotta da una marca vera.

Mi sentirei più sicuro su una Duna che su un'iCar.

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Di macchine elettriche ne esistono ma o sono prototipi o sono orrende o costano un occhio. Costruire un'auto elettrica non è questione di piazzare due cavi e occorrono conoscenze ed esperienza che non si possono improvvisare.

Al massimo (proprio massimo-massimo) potrebbe curare il sistema informatico di un auto prodotta da una marca vera.

Mi sentirei più sicuro su una Duna che su un'iCar.

io credo che già i tempi siano maturi, avrete visto sicuramente la microcar elettrica di pininfarina che verrà commercilizzata l'anno prossimo con una autonomia di 220 km, per non parlare della smart ev che già circola da 2 anni a londra berlino e in altre città europee, penso che per apple non sarebbe una scelta azzardata, ricordo in quanti dubitavano che si sarebbe buttata sui cellulari e poi lo ha fatto...mah! certo sarebbe molto intrigante!

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Un conto è elettronica da cellulare e un conto è elettronica da macchina. I dubbi sul buttarsi nel campo dei cellulari nascevano da questioni di competizione e non di tecnica. Ti ripeto, costruire un'auto elettrica non è questione di collegare due cavi e non c'entra il fatto che i tempi siano più o meno maturi: quelli lo sono già da tempo. C'entra il fatto che se l'iPhone è comunque frutto di esperienza nel campo dell'elettronica, un'auto elettrica richiede esperienze e competenze che Apple, oggettivamente, non ha.

Non esiste solo la Smart, ma anche la Think, la Tesla, esistono addirittura scooteroni elettrici. E questo da un bel po'.

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Un conto è elettronica da cellulare e un conto è elettronica da macchina. I dubbi sul buttarsi nel campo dei cellulari nascevano da questioni di competizione e non di tecnica. Ti ripeto, costruire un'auto elettrica non è questione di collegare due cavi e non c'entra il fatto che i tempi siano più o meno maturi: quelli lo sono già da tempo. C'entra il fatto che se l'iPhone è comunque frutto di esperienza nel campo dell'elettronica, un'auto elettrica richiede esperienze e competenze che Apple, oggettivamente, non ha.

Non esiste solo la Smart, ma anche la Think, la Tesla, esistono addirittura scooteroni elettrici. E questo da un bel po'.

da come parli sembrebbe che apple si costruisca tutto da se è normale che una grande azienda debba prendere accordi con altre aziende (questa si chiama economia di scala) potrei capire se dovesse usare tecnologie motoristiche che di fatto non possiede (anche se potrebbe assemblare motori già belli e fatti) ma nel caso di una automobilina elettrica magari a due posti io non credo che apple abbia problemi a creare un software che gestisca un motore elettrica alimentato da una batteria (tra l'altro non so se hai letto al mit hanno creato una batteria che si scarica e ricarica in 20 secondi in commercio tra 2 anni) insomma microsoft sembrerebbe molto interessata al mondo auto, almeno per adesso solo come software per la infomobilità, ma tra qualche anno?....chi lo sa?

guarda qui:http://auto-moto.myblog.it/album/apple-imo/

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@ linusmac: gli entusiasmi sono sempre positivi se poi sono seguiti da una buona dose di raziocinio.

Jobs ha finanziato, se non ricordo male, lo sviluppo di quel costoso ed intrigante giocattolo che si chiamava Ginger ed ora è commercializzato col nome di Segway (con poca "penetrazione sul mercato" pare) ma non mi sembra che si sia "coinvolto" nella fase realizzativa.

Un ingresso di Apple nel business dell'auto elettrica come minimo presume che questo business esista ed al momento il dato sostanziale è che la generale diffusione di questa propulsione, in forma esclusiva, è assai di la da venire. La sola ipotesi che ogni famiglia possa incrementare di decine e decine di KWh i propri consumi "quotidiani" di energia elettrica prevede il totale rifacimento di tutta la rete distributiva oltre che il potenziamento "notevole" di quello produttivo.

Al momento le prossime centrali nucleari non si prevedono prima di 10 anni, almeno e non solo in Italia, ed una generazione da rinnovabili "in dosi massicce" è ancora di la da venire sia come convenienza economica che come "localizzazione" fisica. Quindi OK alla sperimentazione ed ai prototipi, e magari alla riconversione alternativa alla rottamazione, ma per lustri ancora il massimo dell'elettrico sarà l'ibrido e c'è poco da inventare al riguardo.

In ogni caso la tecnologia dell'auto elettrica è veramente elementare e sui motori elettrici e sulla loro logica di controllo non c'è proprio più nulla da inventare ormai da decenni. C'è invece il gran problema delle batterie che è più in generale il problema dell'accumulo e della conservazione dell'energia che da sempre è il collo di bottiglia che frena lo sviluppo delle fonti rinnovabili le cui caratteristiche precipue sono l'incostanza temporale e l'ampissima escursione della potenza prodotta nell'unità di tempo.

Ad esempio, secondo me, è una gran bufala l'ipotesi della produzione di idrogeno per poi riconvertirlo "a caro prezzo" in energia elettrica con cui alimentare motori elettrici. Se si dispone di idrogeno (il problema anche in questo caso sta nella rete distributiva) col semplice cambiamento del rapporto di compressione (1a3) ci si possono alimentare motori a combustione (specifici e non policombustibili o rimaneggiamenti di quelli a benzina stile BMW) ottenendo un'economia generale che, appunto, è un dato che è stato fatto scomparire negli anni in cui qualsiasi ipotesi alternativa al business degli idrocarburi od a quello del nucleare erano da considerarsi bestemmie economiche. Con "l'idrogeno combusto" funzionerebbero ecologicamente anche i TIR ed i pullman nonché gli escavatori e qualsiasi altra macchina operatrice, anche quelle che ora sono per la maggior parte elettriche come i muletti.

Attenzione agli entusiasmi, sull'energia sembra si stia fondando la prossima bolla speculativa (link da Report).

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In aggiunta e specificazione del precedente intervento dove scritto “secondo me" ecc.:

Da http://www.spazioarchitettura.ch/design/articolo64.aspx

…

Al termine del secondo conflitto mondiale, un ingegnere italiano, Massimiliano Longo, lavorò per un paio d’anni con gli americani in qualità di tecnico e, rientrato in patria, nel torinese collaborò con diverse ditte meccaniche nella messa a punto di nuovi veicoli e motori. Nel frattempo aveva ricominciato a studiare iscrivendosi alla facoltà di ingegneria dell’Università di Parigi, dove nel 1970 si laureò. Iniziò poi un dottorato di ricerca presso l'Università del Lussemburgo dove nel 1973 presentò la tesi finale sull’auto a idrogeno. Non si accontentò di presentare alla commissione dei docenti esaminatori soltanto una ponderosa relazione ma li mise davanti ad un sistema perfettamente funzionante: una Alfa Romeo 1300 GT modificata per il nuovo carburante. L’idrogeno era immagazzinato in bomboloni nel bagagliaio del veicolo e nel motore erano state eseguite alcune modifiche, fra cui il rapporto di compressione diminuito di 2/3 (sostituendo i pistoni); il carburatore sostituito con un miscelatore; i collettori di scarico e la marmitta trattati contro l’ossidazione. Particolare attenzione riguardava la sicurezza nella distribuzione delle valvole per evitare ritorni di fiamma. L’idrogeno veniva autoprodotto da Longo in proprio, per mezzo di una centralina per l’elettrolisi che lo forniva già a 12 atmosfere di pressione, dunque pronto per essere immesso nelle bombole. Essendo il motore costruito per un carburante diverso, ossia la benzina, le modifiche che riguardano la compressione ne degradavano le caratteristiche in modo significativo. Infatti, l'Alfa GT raggiungeva la velocità di 96 chilometri all’ora invece dei 135 originali. In cambio, però, l’economia dei consumi era notevole, e l’inquinamento ambientale inesistente.

In un’intervista, Longo sosteneva che «una potenza maggiore si sarebbe potuta ottenere solamente con un motore dedicato particolarmente alla combustione dell'idrogeno, ma questo avrebbe richiesto l’interesse di una qualche industria nazionale per progettare e realizzare un propulsore in grado sfruttare totalmente l’energia che l’idrogeno può rilasciare e che è tre volte quello della benzina. L'impegno e gli investimenti necessari per un nuovo motore erano infatti al di fuori delle mie possibilità».

Oltre alla vettura che gli valse la specializzazione, in quegli anni l’ingegner Longo modificò numerosi altri automezzi e anche dei natanti. Tutti funzionanti senza problemi di sorta. Mise a punto anche il progetto di un nuovo serbatoio per l’idrogeno alternativo alla bombola dove il gas veniva concentrato e solidificato in un modulo contenente determinate terre rare, eliminando completamente ogni rischio di perdita e d’infiammabilità e riducendo considerevolmente il peso del carburante e del suo contenitore. Nonostante i premi, i riconoscimenti di autorità internazionali e l’enorme eco della stampa in quegli anni per le sue scoperte, le innovazioni tecnologiche proposte dal progettista vicentino riscossero approvazioni senza conseguenze pratiche, né dal punto di vista politico né da parte dei produttori.

…

È da un articolo del 1974 sul settimanale EPOCA che conosco la storia dell'ing. Longo … … …

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