Una Jeep Cherokee del 1994 che non supera il controllo antismog, un Arduino da pochi dollari e due agenti AI capaci di leggere ed eseguire codice nella centralina del motore. È l’esperimento realizzato da Muhammad Zulali con Claude Code e Codex, culminato, secondo il suo resoconto, nel superamento del test californiano sulle emissioni.
La vettura è una Cherokee XJ con il sei cilindri 4.0, un motore progettato quando le automobili non disponevano ancora delle moderne interfacce diagnostiche. Zulali, che precisa di non essere un meccanico, aveva un problema da risolvere: la Jeep veniva ripetutamente respinta allo Smog Check, il controllo necessario in California, generalmente ogni due anni, per rinnovare la registrazione dei veicoli soggetti all’obbligo.
In particolare, la vettura superava inizialmente la prova a 15 miglia orarie (circa 24 km/h), ma falliva quella a 25 mph (40 km/h) per un’eccessiva presenza di ossidi di azoto, indicati con la sigla NOx. Dopo la sostituzione della sonda lambda, il sensore che misura l’ossigeno nei gas di scarico, la situazione era addirittura peggiorata: la Jeep non superava più nessuna delle due prove. Ogni tentativo costava quasi 100 dollari.
Un’auto costruita prima dell’OBD-II
La Cherokee del 1994 precede l’introduzione obbligatoria negli Stati Uniti dell’OBD-II, lo standard diagnostico adottato universalmente sulle nuove automobili a partire dall’anno modello 1996. Oggi basta un adattatore compatibile per collegare la centralina di molte vetture a un computer o a uno smartphone e leggere errori, temperature, regimi di rotazione e altri parametri del motore.
La Jeep di Zulali utilizza invece una presa diagnostica a sei contatti nel vano motore, destinata agli strumenti Chrysler dell’epoca. La centralina comunica attraverso un protocollo seriale denominato SCI (Serial Communications Interface), con caratteristiche elettriche differenti da quelle delle normali interfacce seriali. Per scambiare informazioni con un computer moderno occorre quindi realizzare un collegamento adatto.
Zulali ha documentato l’esperimento in un video pubblicato su YouTube il 10 novembre 2026, della durata di circa dodici minuti. I protagonisti software sono Claude Code di Anthropic e Codex di OpenAI, due agenti di programmazione in grado di analizzare documentazione e codice, creare programmi, eseguire comandi e verificare i risultati delle operazioni.
Tre fili, un Arduino Nano e un MacBook
Il collegamento è stato realizzato con un Arduino Nano, una piccola scheda elettronica programmabile, acquistabile nella versione compatibile per circa 3 dollari. Montato su una breadboard, la basetta che permette di collegare componenti senza saldarli, Arduino comunica attraverso tre fili con la presa diagnostica della Jeep e tramite USB con il MacBook di Zulali.
Il costo indicato per la piccola interfaccia completa è di circa 15 dollari, esclusi il computer, un eventuale multimetro da acquistare e i costi d’utilizzo degli agenti AI. Il progetto richiede anche tempo per i collegamenti, le prove e la ricerca degli errori.
Il primo tentativo non ha funzionato. Alcune resistenze inserite nel circuito disturbavano il segnale e impedivano la comunicazione. Claude ha suggerito di rimuoverle e, verso l’una e mezza di notte, Zulali ha finalmente ottenuto la prima risposta dalla centralina.
All’inizio i dati disponibili erano soltanto due: temperatura del liquido di raffreddamento e tensione della batteria. Era comunque la conferma che il collegamento funzionava. Con ulteriori modifiche al programma, Claude è riuscito a interpretare altri parametri, leggere codici diagnostici e registrare i valori durante il funzionamento del motore.
Il MacBook è finito così sul sedile del passeggero, mentre Zulali effettuava prove su strada alle velocità utilizzate per il controllo antismog. I dati raccolti permettevano finalmente di osservare il comportamento della centralina senza pagare ogni volta un’altra verifica in officina.
Quel 22% di carburante interpretato al contrario
Una delle prime informazioni ottenute riguardava il fuel trim, cioè la correzione della quantità di carburante effettuata dalla centralina rispetto ai valori di riferimento. Il programma indicava un’aggiunta del 22% di benzina, suggerendo una miscela troppo ricca.
Il dato non era coerente con i problemi riscontrati. La formazione di ossidi di azoto è favorita soprattutto da temperature elevate di combustione e può dipendere anche dal rapporto tra aria e carburante. Una miscela eccessivamente magra, in determinate condizioni, può contribuire ad aumentare gli NOx, ma il solo valore del fuel trim non basta a stabilire la causa delle emissioni.
Zulali ha dedicato un’intera giornata alla ricerca di possibili anomalie nell’alimentazione. Dopo nuove prove, ripartendo da valori azzerati, è emerso che lo strumento open source utilizzato per interpretare i dati della centralina riportava la correzione con il segno sbagliato per quella specifica applicazione.
La centralina stava riducendo il carburante del 22%, non aumentandolo. L’errore di interpretazione aveva portato l’indagine in una direzione sbagliata. Lo stesso Zulali precisa però che, durante alcune condizioni di marcia, il rapporto aria-carburante risultava corretto: il valore invertito non dimostrava quindi da solo l’origine degli NOx eccessivi.
Quando Claude ha cominciato a comandare il motore
Durante l’indagine Zulali ha scoperto che il collegamento permetteva di fare qualcosa di più della semplice lettura. Attraverso le funzioni diagnostiche della centralina, Claude poteva inviare comandi e attivare alcuni componenti dell’automobile.
Il primo esperimento ha riguardato la pompa del carburante. Dopo l’autorizzazione del proprietario, Claude ha inviato il comando di attivazione e la pompa è rimasta in funzione per circa dieci secondi, fino a quando Zulali ha chiesto di fermarla.
È il passaggio che cambia la natura dell’esperimento. Fino a quel momento l’agente AI poteva osservare ciò che accadeva nell’automobile. Da quel momento poteva anche provocare una risposta fisica, comandando un componente attraverso la centralina.
La differenza è sostanziale: leggere una temperatura o registrare un errore diagnostico comporta rischi limitati, mentre attivare una pompa, un iniettore o un altro componente richiede di conoscere esattamente le conseguenze del comando. È una distinzione importante anche per le moderne interfacce diagnostiche.
Dentro i 32 KB del programma della Jeep
Il progetto è poi arrivato alla lettura del software che governa il motore. Claude ha copiato sul computer il programma della centralina, circa 32 KB, per esaminarlo senza dover interrogare continuamente l’automobile.
Analizzando il codice, l’agente ha individuato una particolarità. La Cherokee utilizza una centralina destinata al mercato californiano, identificata dal codice 56030117. Secondo l’interpretazione ottenuta durante l’esperimento, la sua gestione del carburante presenta differenze rispetto alle versioni federali, destinate agli altri Stati americani.
Alcune di queste differenze interessavano proprio le condizioni di carico del motore nelle quali la Jeep veniva sottoposta allo Smog Check. Zulali ha effettuato un’altra ora di prove su strada per osservare il comportamento della tabella di correzione del carburante.
La differenza individuata nel corso dell’analisi viene quantificata nel video in circa un quarto di punto percentuale di carburante. Zulali considera la calibrazione californiana una possibile spiegazione del problema, ma questo elemento non dimostra che fosse la causa effettiva del fallimento del test. Per arrivare a una conclusione servirebbero misure controllate delle emissioni prima e dopo l’intervento.
La centralina non si può riprogrammare: entra in gioco Codex
La soluzione ipotizzata inizialmente consisteva nel riscrivere la centralina utilizzando una diversa calibrazione. Claude aveva predisposto gli strumenti necessari, compresa una copia di sicurezza del programma originale.
L’operazione si è però fermata davanti a un limite hardware. Secondo Zulali, la sua centralina era stata prodotta nel dicembre 1993, pochi mesi prima dell’arrivo di versioni Chrysler dotate dei componenti necessari per la riprogrammazione. Il software prevedeva alcune funzioni, ma l’elettronica non consentiva di utilizzarle.
A questo punto è intervenuto Codex, l’agente di programmazione di OpenAI, che ha individuato una strada diversa: inviare alla centralina un piccolo programma attraverso lo stesso collegamento diagnostico già utilizzato per leggere i dati.
La prima prova ha dimostrato che era possibile eseguire codice all’interno del computer dell’automobile. Il problema era la memoria RAM, il cui contenuto veniva sovrascritto dopo pochi secondi dalle normali operazioni della centralina.
Codex è quindi riuscito, secondo quanto mostrato e descritto da Zulali, a utilizzare la EEPROM, una memoria non volatile che conserva i dati anche quando viene scollegata la batteria. In questo modo il programma poteva rimanere disponibile senza sostituire fisicamente i circuiti della centralina.
È probabilmente il risultato tecnologico più significativo dell’intera vicenda: un agente AI ha contribuito a individuare un metodo per eseguire nuovo codice all’interno di un sistema elettronico progettato oltre trent’anni prima, utilizzando un’interfaccia costruita con componenti economici.
La Jeep supera il controllo antismog, secondo il proprietario
Il video si conclude con il ritorno di Zulali a una stazione per il controllo delle emissioni. Il primo centro aveva il banco prova guasto; nel secondo è stato necessario fare rifornimento prima di procedere con l’ispezione.
Alla fine, Zulali dichiara che la Jeep ha superato lo Smog Check. Attribuisce a Claude la maggior parte del lavoro diagnostico e a Codex quello sulla gestione della memoria, riservando a sé il cablaggio e le prove di guida.
Il racconto lascia però aperta una questione importante. Non viene documentato in modo completo quale modifica al comportamento del motore sia stata introdotta dal codice aggiunto. Non sono inoltre disponibili misure delle emissioni prima e dopo l’intervento che permettano una verifica indipendente del risultato.
Il superamento del controllo è quindi una testimonianza dell’autore. Non è possibile stabilire, sulla base dei materiali disponibili, quanto abbiano contribuito l’eventuale modifica software, le condizioni della prova o altri fattori intervenuti durante l’esperimento.
Il progetto è disponibile su GitHub, ma richiede attenzione
Zulali ha pubblicato schemi, documentazione e programmi nel repository xj-scanner su GitHub, distribuito con licenza GPLv3.
Il progetto permette di utilizzare un computer per leggere codici di errore e parametri del motore, registrare prove su strada e utilizzare alcune funzioni diagnostiche della centralina. Gli strumenti possono essere richiamati anche da Claude Code, Codex o altri agenti di programmazione.
La documentazione riguarda una Jeep Cherokee XJ del 1994, motore 4.0 e centralina 56030117. L’autore ritiene che altre Jeep e Chrysler del periodo 1991-1995 possano utilizzare sistemi simili, ma non ne garantisce la compatibilità. Il repository documenta soprattutto le funzioni diagnostiche e non descrive in modo completo il programma aggiuntivo utilizzato nella fase finale dell’esperimento.
Un’avvertenza è particolarmente importante. Nella presa diagnostica esiste un contatto alimentato a 12 volt che, sulla vettura utilizzata, impiega un cavo dello stesso colore di quello di massa. Un collegamento sbagliato può danneggiare Arduino o l’elettronica dell’automobile. Lo stesso progetto richiede di verificare i contatti con un multimetro prima di effettuare qualsiasi connessione.
Per chi possiede un’automobile d’epoca il vantaggio più immediato è la possibilità di recuperare informazioni diagnostiche difficilmente accessibili con strumenti moderni. Le funzioni di comando e modifica richiedono invece competenze ulteriori, sia per evitare danni meccanici sia per non alterare sistemi legati alla sicurezza o alle emissioni.
Superare il test non significa che una modifica sia autorizzata
La vicenda solleva anche una questione normativa. In California i componenti e il software che controllano le emissioni sono soggetti a regole precise. Le modifiche non approvate dal costruttore possono richiedere una specifica autorizzazione del California Air Resources Board (CARB).
Dal luglio 2021 il Bureau of Automotive Repair ha introdotto controlli capaci di individuare modifiche software non autorizzate attraverso il sistema diagnostico BAR-OIS. Bisogna però distinguere le diverse generazioni di automobili.
La Cherokee del 1994 appartiene alla categoria dei veicoli sottoposti alla procedura BAR-97, che comprende controlli visivi, funzionali e misurazioni dei gas di scarico. Il sistema BAR-OIS, con la verifica elettronica del software, riguarda invece principalmente le vetture più recenti. La procedura applicata alla Jeep non comporta quindi automaticamente lo stesso controllo informatico delle centraline moderne.
Questo non autorizza a modificare liberamente la programmazione del motore. Secondo le indicazioni ufficiali del Bureau of Automotive Repair, le modifiche software devono rispettare le configurazioni originali oppure quelle approvate dal CARB. Nel caso raccontato da Zulali non abbiamo elementi sufficienti per stabilire se il codice aggiunto rientri in una configurazione autorizzata.
Il fatto che una vettura superi la misurazione delle emissioni non dimostra, da solo, la conformità di tutte le modifiche effettuate sulla sua centralina.
Che cosa dimostra l’esperimento
L’aspetto più rilevante non è il risparmio sui controlli antismog e neppure il costo dell’Arduino. È la possibilità di affrontare un sistema elettronico poco documentato mettendo insieme analisi del codice, interpretazione di un protocollo, acquisizione dei dati e prove di funzionamento.
Nel giro di circa una settimana, Zulali è passato da una centralina praticamente inaccessibile a un sistema capace di fornire informazioni diagnostiche, eseguire test e accettare nuovo codice. Il progetto mostra una delle applicazioni possibili dell’intelligenza artificiale nel recupero e nella manutenzione di apparecchiature elettroniche per le quali gli strumenti originali sono difficili da trovare.
Restano essenziali la verifica dei dati, la conoscenza dell’hardware e il controllo delle operazioni eseguite dagli agenti. La vicenda del 22% interpretato al contrario dimostra quanto una formula errata possa influenzare l’intera diagnosi, anche quando il software riesce a raccogliere correttamente le informazioni.
Per capire come funziona la diagnostica sulle automobili più recenti e quali differenze esistono tra leggere i dati e inviare comandi alla centralina, su Macitynet trovate la nostra prova dell’adattatore OBD-II Vgate iCar Pro 2S per iPhone e Android, con una spiegazione dei parametri accessibili e delle precauzioni da adottare.
