La corsa alla ricarica ultrarapida non si gioca soltanto sui kilowatt. Geely punta su batterie 12C e raffreddamento esteso, BYD usa anche accumuli nelle stazioni, Tesla distribuisce la potenza fra più auto: tre soluzioni che richiedono infrastrutture molto diverse.
Geely porta la ricarica delle auto elettriche oltre la soglia dei 2 MW con una nuova generazione di stazioni Smart Charging capaci di mettere a disposizione fino a 2.250 kW attraverso un singolo connettore. Il numero supera nettamente gli 1.500 kW del Flash Charging presentato da BYD e appare ancora più distante dai 500 kW previsti per le automobili dai nuovi Supercharger V4 di Tesla.
Il confronto diventa però più interessante quando si guarda oltre la potenza nominale indicata sulla colonnina. Nei test Geely le batterie utilizzate su Lynk & Co 10 e Zeekr 001 sono passate dal 10 al 70% in 4 minuti e 30 secondi e dal 10 al 97% in 8 minuti e 40 secondi.
I dati del centro di ricerca automobilistico cinese CATARC indicano inoltre che la Lynk & Co 10 ha raggiunto una potenza effettivamente assorbita di 1.093 kW, meno della metà dei 2.250 kW che la nuova stazione sarebbe in grado di erogare. Questo dato aiuta a leggere meglio l’annuncio: superata la soglia del megawatt, il limite non dipende più soltanto dalla colonnina.
Entrano in gioco batteria, tensione del sistema, resistenza interna delle celle, temperatura, connettore, cavi e capacità del raffreddamento di smaltire rapidamente il calore prodotto durante la ricarica.
Su Macitynet avevamo già osservato questa evoluzione quando una precedente dimostrazione Geely aveva superato il megawatt di potenza reale. La novità presentata ora riguarda soprattutto ciò che si trova dall’altra parte del cavo: una stazione progettata con un margine considerevole rispetto alle batterie attuali e una gestione termica che coinvolge l’intera catena di ricarica.
Geely Smart Charging arriva a 2.250 kW
La quinta generazione delle stazioni Geely Smart Charging raggiunge una potenza dichiarata di picco di 2.250 kW per singolo connettore. Secondo la documentazione pubblicata da Geely, il caricatore lavora insieme al sistema Xingrui PowerMind, sviluppato con StepFun, che coordina automobile, batteria, stazione, cloud, rete elettrica e sistema di accumulo locale.
L’utilizzo dell’intelligenza artificiale riguarda soprattutto la gestione termica. Geely dichiara che PowerMind può prevedere l’andamento della temperatura delle celle con circa 30 secondi di anticipo e modificare di conseguenza corrente di carica e raffreddamento, invece di intervenire soltanto quando la temperatura ha già raggiunto una determinata soglia.
Il costruttore indica una temperatura media della batteria inferiore a 55 °C durante la ricarica e un picco mantenuto al di sotto di 65 °C. Nei test CATARC effettuati sulla Lynk & Co 10 la temperatura massima registrata è stata di 64 °C, mentre il valore inferiore a 55 °C è stato mantenuto per il 57% della sessione dal 10 al 97%.
Il raffreddamento parte dalla stazione e arriva dentro l’auto
Per gestire potenze superiori al megawatt Geely ha sviluppato un sistema di raffreddamento a liquido che interessa cinque elementi differenti. Il circuito termico coinvolge la batteria di accumulo della stazione, la colonnina, il cavo di ricarica, la presa del veicolo e infine il pacco batterie dell’auto.
A correnti molto elevate anche cavo e connettore producono quantità considerevoli di calore. Se uno degli elementi della catena raggiunge il proprio limite termico, il sistema deve ridurre la corrente indipendentemente dalla potenza che la stazione potrebbe teoricamente fornire.
Il controllo coordinato dell’intera catena permette quindi a Geely di intervenire contemporaneamente sul raffreddamento e sulla curva di carica. Il produttore ha affiancato a questo sistema una tecnologia a microimpulsi destinata a contrastare alcuni effetti delle ripetute ricariche rapide.
Secondo Geely, la combinazione tra gestione intelligente e recupero a impulsi potrebbe aumentare fino al 20% la vita ciclica della batteria. Si tratta di un dato dichiarato dal costruttore che dovrà trovare conferma nell’utilizzo prolungato delle vetture.
La batteria 12C spiega perché l’auto supera il megawatt
Le prestazioni migliori vengono ottenute con la Shendun Golden Battery da 12C, indicata anche come Aegis Golden Battery, utilizzata sulle Lynk & Co 10 e Zeekr 001 coinvolte nelle prove. Il valore C mette in relazione la potenza di carica con la capacità della batteria e permette di capire quanto sia impegnativo il risultato ottenuto.
Su una batteria da circa 95 kWh, per esempio, un valore teorico di 12C corrisponde a una potenza nell’ordine di 1,14 MW. Il picco di 1.093 kW rilevato dal CATARC sulla Lynk & Co 10 risulta quindi coerente con le caratteristiche dichiarate dell’accumulatore.
Questo spiega anche perché la vettura non possa utilizzare tutti i 2,25 MW disponibili sulla nuova colonnina. Il margine lasciato dalla stazione potrà diventare utile con batterie future capaci di accettare potenze superiori.
Geely ha inoltre presentato una Ultra Short Blade Battery da 6C, destinata a veicoli meno costosi. In questo caso il passaggio dal 10 al 70% richiede circa 8 minuti e 25 secondi, un tempo quasi doppio rispetto alla batteria 12C ma comunque molto inferiore a quello delle attuali automobili elettriche che lavorano normalmente fra 150 e 350 kW.
2,25 MW alla colonnina, ma l’auto ne usa circa 1,1
Il confronto fra potenza nominale della stazione e potenza realmente assorbita dalla vettura permette di ridimensionare la corsa ai numeri sempre più elevati. Il nuovo caricatore Geely offre 2.250 kW, mentre la Lynk & Co 10 provata dal CATARC ha raggiunto 1.093 kW.
Rimane quindi più di un megawatt inutilizzato dalla generazione attuale della batteria. Quel margine non è necessariamente superfluo, perché permette alla stessa infrastruttura di sostenere batterie future, veicoli commerciali o altre configurazioni capaci di accettare potenze superiori.
Quando si confrontano sistemi diversi, però, la potenza massima della colonnina va separata dalla curva di ricarica effettiva dell’automobile. È quest’ultima a determinare quanti kWh vengono realmente trasferiti durante i minuti trascorsi alla stazione.
Il dato aiuta anche a spiegare un’apparente sproporzione. Geely dispone sulla carta del 50% di potenza in più rispetto ai 1.500 kW di BYD, ma sul passaggio dal 10 al 70% il vantaggio dichiarato è di circa 30 secondi: quattro minuti e mezzo contro cinque minuti.
BYD Flash Charging utilizza una batteria anche dentro la stazione
BYD ha affrontato lo stesso problema attraverso una soluzione che coinvolge sia il veicolo sia l’infrastruttura. La seconda generazione del sistema Flash Charging raggiunge fino a 1.500 kW attraverso un singolo connettore e lavora insieme alla Blade Battery 2.0.
Quest’ultima rimane una batteria LFP, ma il costruttore ha modificato catodo, anodo, elettrolita e strato SEI per diminuire la resistenza al passaggio degli ioni. Il sistema, descritto dettagliatamente da BYD, porta la batteria dal 10 al 70% in cinque minuti e dal 10 al 97% in nove minuti.
In condizioni particolarmente difficili, con temperatura esterna di -30 °C, BYD dichiara un passaggio dal 20 al 97% in dodici minuti. Ne avevamo parlato su Macitynet nell’articolo dedicato alla Blade Battery 2.0 e alla ricarica BYD in cinque minuti.
L’accumulo trasforma la stazione BYD in un serbatoio di energia
La soluzione Flash Charging utilizza un accumulo stazionario ad altissima capacità di scarica. La batteria installata presso la stazione può essere caricata dalla rete a una potenza relativamente più bassa nelle ore in cui non sono presenti veicoli e restituire successivamente l’energia in modo molto più rapido quando arriva un’automobile compatibile.
La batteria stazionaria funziona quindi contemporaneamente come riserva energetica e come amplificatore della potenza disponibile nell’istante della ricarica. BYD integra questo principio nel sistema denominato Solar-Storage-Charging, che può comprendere rete elettrica, fotovoltaico, accumulo e colonnine Flash Charging all’interno della stessa infrastruttura.
Una configurazione di questo tipo non elimina la necessità di una connessione elettrica importante, soprattutto negli hub molto frequentati. Permette però di ridurre i picchi richiesti alla rete e può rendere più semplice l’installazione di caricatori molto potenti in località dove sarebbe complesso ottenere diversi megawatt continuativi dal distributore.
BYD ha già costruito 10.000 stazioni Flash Charging in Cina
La differenza più evidente fra l’annuncio Geely e la tecnologia concorrente di BYD emerge osservando la rete già realizzata. Alla fine di agosto 2026 BYD aveva raggiunto 10.000 stazioni Flash Charging operative in Cina, distribuite in 325 città, dopo essere partita con circa 4.200 installazioni a marzo.
Il programma del costruttore prevede di arrivare a 20.000 stazioni in Cina entro la fine del 2026. BYD sta inoltre lavorando con operatori energetici e con Sinopec, gruppo che dispone di decine di migliaia di stazioni di servizio, per accelerare ulteriormente la diffusione dell’infrastruttura.
Per il mercato internazionale il progetto prevede 6.000 stazioni Flash Charging fuori dalla Cina nell’arco di dodici mesi, 3.000 delle quali in Europa. La tecnologia accompagnerà inizialmente i modelli Denza dotati di Blade Battery 2.0.
Geely ha presentato un piano altrettanto ampio, ma con un orizzonte temporale più lungo. Entro la fine del 2027 il gruppo punta a superare 22.000 stazioni e 100.000 connettori complessivi, dei quali oltre 50.000 appartenenti alla rete Smart Charging.
Per il nuovo sistema da 2,25 MW non è stato tuttavia comunicato un numero di stazioni già operative paragonabile alle 10.000 installazioni Flash Charging dichiarate da BYD.
Tesla V4 utilizza una strategia differente
Il confronto con Tesla evidenzia un’impostazione progettuale diversa. Il nuovo Supercharger V4 è progettato per fornire alle automobili fino a 500 kW per singola colonnina e supporta veicoli con architetture elettriche comprese fra 400 e 1.000 volt.
Alle spalle delle colonnine si trova un Power Cabinet V4 che effettua la conversione da corrente alternata a corrente continua e distribuisce dinamicamente la potenza fra un massimo di otto stalli. Il cabinet può mettere a disposizione complessivamente fino a 1,2 MW.
Tesla spiega che, sulla base delle curve di carica reali delle automobili, nella maggior parte delle situazioni non è necessario dimensionare la connessione alla rete come se tutte e otto le auto richiedessero contemporaneamente 500 kW. Secondo il costruttore, meno di 1 MW complessivo permette a un gruppo di otto stalli di fornire alle automobili la massima potenza richiesta nel 99% delle condizioni operative.
Il principio sfrutta il fatto che le batterie non rimangono al picco per tutta la sessione. Un’auto appena collegata potrebbe richiedere 400 o 500 kW mentre quella accanto, arrivata all’80%, potrebbe essere già scesa sotto i 100 kW.
Tesla punta sul power sharing e sulla densità degli stalli
La differenza rispetto a Geely e BYD è anche infrastrutturale. I sistemi cinesi cercano di massimizzare la potenza disponibile per una singola automobile e utilizzano batterie stazionarie per attenuare l’impatto dei picchi sulla rete.
Tesla distribuisce invece una potenza complessiva inferiore su un maggior numero di stalli e affida al software la gestione dinamica delle richieste. Questo permette di costruire stazioni relativamente dense senza dover dimensionare trasformatori e connessioni elettriche sulla somma teorica dei picchi di tutte le colonnine.
La strategia diventa particolarmente efficace quando le auto rimangono collegate soltanto per la parte centrale della curva di ricarica e si alternano agli stalli con stati di carica differenti.
Per i veicoli pesanti Tesla utilizza comunque potenze molto superiori. Il V4 Cabinet può alimentare i Megacharger destinati al Tesla Semi fino a 1,2 MW, ma il dato non è direttamente confrontabile con Geely e BYD perché riguarda un camion con batteria e consumi molto maggiori rispetto a quelli di un’automobile.
Il Supercharger V4 completo è appena arrivato in Europa
Tesla dispone di un vantaggio considerevole in termini di infrastruttura complessiva, con oltre 80.000 connettori Supercharger nel mondo. Il numero comprende però diverse generazioni di stazioni e non deve essere confuso con la disponibilità dei nuovi sistemi V4 da 500 kW.
In Europa i caratteristici stalli V4 sono comparsi già negli anni precedenti, ma numerose installazioni sono state inizialmente collegate ai cabinet V3, che ne limitavano la potenza effettivamente disponibile. Il primo sito europeo dotato dell’infrastruttura V4 completa, comprendente quindi sia colonnine sia cabinet di nuova generazione, è entrato in funzione in Norvegia nel giugno 2026.
In Italia Tesla dispone già di una rete molto più capillare rispetto agli altri sistemi presi in esame. Alla fine del 2025 Macitynet aveva contato 1.088 connettori distribuiti in 99 stazioni.
La presenza di una colonnina con aspetto V4, tuttavia, non implica automaticamente che dietro di essa sia presente il nuovo cabinet capace di alimentarla fino a 500 kW.
Geely, BYD e Tesla: tecnologie a confronto
| Sistema | Potenza | Batteria / tensione | Tempi dichiarati | Infrastruttura | Diffusione |
|---|---|---|---|---|---|
| Geely Smart Charging | 2.250 kW massimi per connettore; 1.093 kW raggiunti dalla Lynk & Co 10 nel test CATARC | Shendun/Aegis Golden Battery 12C; nuova Ultra Short Blade 6C | 10-70% in 4’30”; 10-97% in 8’40” con batteria 12C | Accumulo locale, raffreddamento a liquido su cinque punti, gestione PowerMind di batteria, stazione, rete e cloud | Piano per oltre 22.000 stazioni e 100.000 connettori entro fine 2027; oltre 50.000 Smart Charging |
| BYD Flash Charging | Fino a 1.500 kW per singolo connettore | Blade Battery 2.0 LFP con FlashPass Ion Transport System | 10-70% in 5′; 10-97% in 9′; 20-97% in 12′ a -30 °C | Accumulo stazionario ad alta potenza e possibile integrazione con fotovoltaico nel sistema Solar-Storage-Charging | 10.000 stazioni in Cina ad agosto 2026; obiettivo 20.000 entro fine anno; 3.000 previste in Europa |
| Tesla Supercharger V4 | Fino a 500 kW per auto; cabinet fino a 1,2 MW condivisi | Architetture veicolo da 400 a 1.000 V | Variabili in funzione dell’automobile e della relativa curva di ricarica | Conversione AC/DC centralizzata e power sharing dinamico fra un massimo di otto colonnine | Oltre 80.000 Supercharger complessivi nel mondo; infrastruttura V4 completa in espansione dal 2026 |
Il vero ostacolo dei 2 MW è ciò che sta dietro alla colonnina
Un caricatore da 2,25 MW rende immediatamente visibile una difficoltà che con le stazioni da 100 o 200 kW rimane molto meno evidente. Se quattro automobili dovessero assorbire contemporaneamente due megawatt ciascuna, un singolo sito dovrebbe gestire per alcuni minuti una potenza nell’ordine degli 8 MW, alla quale andrebbero aggiunte le perdite di conversione e gli altri servizi della stazione.
Una richiesta di questo tipo non può essere soddisfatta ovunque semplicemente sostituendo la colonnina. Sono necessari connessioni in media tensione, trasformatori, quadri elettrici di dimensioni adeguate e, in molti casi, lavori importanti sulla rete locale.
L’accumulo stazionario utilizzato da Geely e BYD serve proprio a separare almeno in parte la potenza istantanea richiesta dall’automobile dalla potenza che la rete deve fornire nello stesso momento. La stazione può accumulare energia quando nessuno sta ricaricando e restituirla per pochi minuti a una potenza molto elevata.
Quanto questo sistema sia efficace dipende però dal traffico. In una stazione autostradale con automobili in arrivo continuamente l’accumulo può scaricarsi rapidamente e la connessione alla rete torna ad avere un ruolo fondamentale.
Oltre il megawatt ogni kW aggiuntivo fa risparmiare sempre meno tempo
I dati di Geely e BYD mostrano anche una conseguenza della corsa alla ricarica ultraveloce. Aumentare la potenza della colonnina da 1,5 a 2,25 MW significa teoricamente aggiungere il 50% di capacità, ma il tempo dichiarato per passare dal 10 al 70% scende soltanto da cinque minuti a quattro minuti e mezzo.
La ragione si trova nella forma della curva di ricarica. La batteria può sfruttare la potenza massima soltanto quando stato di carica, temperatura e condizioni elettrochimiche lo permettono.
Avvicinandosi alla parte alta della capacità, il BMS riduce progressivamente la corrente per contenere surriscaldamento e deterioramento delle celle. A queste potenze diventano quindi determinanti i minuti trascorsi sopra 500, 800 o 1.000 kW, più ancora del picco massimo raggiunto per pochi istanti.
Geely sembra avere previsto questo scenario costruendo una colonnina con una capacità largamente superiore a quella che le sue automobili attuali riescono a utilizzare. BYD parte da una potenza nominale inferiore, ma dispone già di una rete Flash Charging molto estesa in Cina e ha avviato il programma europeo.
Tesla rimane più distante nella potenza disponibile alla singola automobile, compensando con una rete molto più diffusa, un maggior numero di stalli e una gestione della potenza progettata per sfruttare statisticamente le diverse curve di ricarica.
Per chi utilizza quotidianamente un’auto elettrica, il confronto fra queste tecnologie suggerisce quindi di guardare meno al numero massimo riportato sulla colonnina e molto di più a curva di ricarica, disponibilità delle stazioni, numero di stalli e capacità dell’infrastruttura di mantenere le prestazioni quando arrivano più veicoli contemporaneamente. Sono questi i parametri sui quali i sistemi da uno o due megawatt dovranno dimostrare di poter trasformare risultati da laboratorio in un vantaggio percepibile durante un viaggio.
