Nei giorni scorsi Tesla, la società di Elon Musk che oltre alle auto produce anche i nuovi robotaxi Cybercab e i robot umanoidi Optimus, ha attirato l’attenzione per la presentazione della nuova Roadster, l’auto che “vola”. Ma in realtà il produttore di auto elettriche è interessante per molti altri motivi, tra i quali ne spicca probabilmente uno di tipo industriale e ingegneristico di cui ormai a torto si parla poco: la scelta di usare solo telecamere e nessun sensore Lidar sui veicoli che vende. È stata una buona idea?
Un righello fatto di luce
Il Lidar (Light Detection and Ranging) lancia impulsi laser nel vicino infrarosso e misura il tempo che la luce impiega a tornare dopo aver colpito un oggetto. Da quei tempi si ricavano le distanze, e da milioni di distanze una nuvola di punti tridimensionale dell’ambiente. Il sensore produce la propria luce, quindi lavora anche nel buio totale e ignora l’abbagliamento del sole. Il laser ha qualche effetto collaterale spiacevole: non fa niente agli occhi ma può danneggiare i sensori delle fotocamere anche degli smartphone. Ci sono casi documentati: ad esempio, il Lidar di una Volvo EX90 ha danneggiato in modo permanente la fotocamera di un iPhone 16 Pro Max che riprendeva il suv in movimento, ad esempio.
Il Lidar è molto diverso da una telecamera, che invece è un sensore passivo, raccoglie la luce che c’è. Non misura le distanze, che il software deve stimare, ma distingue il colore di un semaforo, il testo di un cartello, il gesto di un pedone. Il Lidar sa dove si trova un oggetto, la telecamera aiuta a capire che cos’è. I limiti sono speculari: la telecamera soffre nebbia, controluce e buio, il Lidar non legge i cartelli e una decina di anni fa costava decine di migliaia di dollari a esemplare.
Prima la convinzione
All’Autonomy Day del 2019 Musk disse che chi si affida al Lidar è condannato, e in altre occasioni lo ha chiamato stampella e impresa vana. Il ragionamento di partenza è molto semplicità e si sposa alla strategia usata da Musk: ragionare per primi principi: gli esseri umani guidano con due occhi e un cervello, quindi un’auto dovrebbe cavarsela con otto telecamere e una rete neurale.
Sulle auto di serie di Tesla il Lidar non è mai entrato, il radar sì. Nell’ottobre 2016 Tesla annunciò che ogni vettura in uscita dalla fabbrica avrebbe avuto otto telecamere, dodici sensori a ultrasuoni e un radar frontale, un insieme del valore stimato di ottomila dollari e giudicato già adatto alla guida completamente autonoma, in attesa del software. Il radar è sparito dalle Model 3 e Model Y costruite in Nord America nel maggio 2021, i sensori a ultrasuoni poco dopo.
Gli ingegneri fanno i conti
Qui comincia il lavoro degli ingegneri, che è un’altra faccenda rispetto alla convinzione. Nel giugno 2021 Andrej Karpathy, allora responsabile dell’intelligenza artificiale di Tesla, spiegò alla conferenza Computer Vision and Pattern Recognition (Cvpr) che la rete neurale alimentata dai soli video aveva ormai superato il radar, ridotto a fonte di rumore, e che il radar era stato cancellato dal sistema.
Karpathy portò anche un argomento industriale contro il Lidar, cioè le mappe ad alta definizione: costruirle e mantenerle aggiornate per ogni strada del mondo è un lavoro che non scala. La visione è più difficile da far funzionare, ma una volta riuscita diventa un sistema generale, in teoria utilizzabile ovunque.
Dalla scelta del sensore discende una catena di decisioni coerenti. Un solo tipo di sensore evita anche il problema di riconciliare dati che si contraddicono, un argomento caro a Tesla. La flotta segnala i casi in cui la rete sbaglia, i video vengono etichettati in modo automatico, la rete è riaddestrata e messa alla prova in modalità ombra sulle auto, in un ciclo ripetuto più volte. Il punto debole, riconosciuto dallo stesso Karpathy, è la stima della profondità, che il Lidar misura e che una telecamera deve dedurre. La premessa è arrivata da Musk, il sistema per renderla praticabile dagli ingegneri, e il prodotto finale in effetti ha una logica interna. Proprio per questo è diventato molto costoso da rivedere per Tesla: cambiare sensore vorrebbe dire rimettere in discussione dati, addestramento, produzione e promesse fatte ai clienti. Praticamente ripartire da zero o quasi: l’azienda è prigioniera della sua premessa. La sua unica via di fuga: che le telecamere effettivamente funzionino molto bene.
Un solo hardware per milioni di auto
Le telecamere sono le stesse su una flotta di oltre sei milioni di veicoli, e questo uniforma i dati che arrivano alla casa madre e gli aggiornamenti che ripartono verso le auto. Senza mappe ad alta definizione la guida funziona anche dove l’auto non è mai stata: nel 2023 circolarono video di Tesla che percorrevano una strada sterrata senza corsie né segnaletica. Nell’agosto dello stesso anno Tesla annunciò i primi colloqui con un grande costruttore per la cessione in licenza della guida autonoma, e un hardware unico e relativamente economico è più facile da vendere.
Il vantaggio economico, però, si è assottigliato. Sam Abuelsamid, vicepresidente della ricerca di mercato di Telemetry, osserva che alcune unità Lidar a stato solido, per esempio quelle di Hesai, costano meno di duecento dollari. La sesta generazione del sistema Waymo costa meno di ventimila dollari a unità, veicolo escluso, secondo Electrek, e la stessa Waymo scrive di aver beneficiato del calo dei prezzi, con il Lidar che compare sempre più spesso sulle auto di serie.
Chi la pensa diversamente
Waymo, la società di Alphabet che offre robotaxi senza conducente, ha avviato nel febbraio 2026 le operazioni completamente autonome con la sesta generazione del proprio sistema: tredici telecamere, quattro Lidar e sei radar, contro le ventinove telecamere e i cinque Lidar della versione precedente. Il numero totale di sensori è sceso del 42 per cento, ma il Lidar è rimasto: quando la vista delle telecamere è limitata, spiega Waymo, il Lidar e il radar garantiscono la ridondanza. Il sistema ha alle spalle oltre 200 milioni di chilometri guidati senza conducente.
Rivian ha annunciato che la R2 avrà il Lidar accanto a telecamere e radar. Il caso opposto è quello di Volvo, che con la EX90 aveva portato il Lidar di serie e nel 2026 lo ha tolto da due modelli: il 29 luglio Musk ha commentato che gli umani guidano con reti neurali e sensori ottici, e che per i robot vale lo stesso.
Tuttavia, questo non vuol dire che non si deve usare mai. Il Lidar resta, ma in laboratorio. Infatti, Tesla compra Lidar. Per la precisione, ne compra un sacco. Nel primo trimestre del 2024 è stata il maggior cliente di Luminar Technologies, produttore di Lidar, con oltre il 10 per cento dei ricavi trimestrali di 21 milioni di dollari dell’azienda, cioè circa 2,1 milioni. I sensori non sono finiti sulle auto vendute. Tesla ha già ammesso di usarli per verificare i propri sistemi: il Lidar fornisce la misura esatta di distanze e volumi con cui confrontare le stime della rete neurale, un righello usato dagli ingegneri che tuttavia non sale a bordo. Musk ha scritto in seguito che Tesla non ne ha più bisogno nemmeno per questo scopo.
Dati alla mano
A marzo 2026 l’agenzia statunitense per la sicurezza stradale (National Highway Traffic Safety Administration, Nhtsa) ha portato a un’analisi ingegneristica l’indagine sul sistema Full Self-Driving (Fsd) di Tesla. Oggetto dell’esame è il meccanismo che dovrebbe accorgersi del peggioramento della visibilità per abbagliamento od ostacoli sospesi nell’aria. L’agenzia ha individuato nove incidenti in cui Fsd non ha rilevato quelle condizioni né avvisato il conducente, se non a ridosso dell’urto, e ritiene che ce ne siano altri. Tesla ha spiegato di avere limiti interni di dati e di etichettatura che le impediscono di essere certa di averli contati tutti. Il sistema resta di livello due, con il conducente chiamato a supervisionare.
Anche i test pubblici vanno letti con cautela. Il video di Mark Rober del marzo 2025, in cui una Tesla Model Y attraversa un muro dipinto come una strada mentre una Lexus con Lidar Luminar si ferma, fu contestato perché l’auto usava Autopilot e non Fsd, e perché Luminar era ringraziata nella descrizione. Dall’altra parte Tesla dichiara 16 miliardi di miglia percorse con Fsd, molte più degli anni prima, e dal 2025 gestisce un servizio di robotaxi ad Austin con Model Y, nei primi tempi con un addetto alla sicurezza a bordo. Nel dicembre 2025 le dimostrazioni della guida supervisionata in Europa sono arrivate anche negli store di Milano, Roma, Bologna, Verona e Padova.
La Roadster, annunciata nel novembre 2017 e promessa per il 2020, è stata presentata il 15 ottobre 2026 nel centro prove di SpaceX a McGregor, in Texas, con propulsori ad aria compressa che le hanno fatto staccare le ruote da terra. Musk ha indicato il 2028 per l’inizio della produzione. Anche per la guida senza supervisione sulle auto dei clienti la data fissata da Tesla è, nella migliore delle ipotesi, il quarto trimestre del 2026 (cioè praticamente adesso), con una diffusione graduale e limitata ad alcune aree geografiche. Tutto senza Lidar.
