Shinkansen, i 60 anni del treno che ha cambiato il mondo

Se c’è una cosa che il Giappone sa fare meglio di chiunque altro è trasformare l’eccellenza in normalità. E se c’è un’altra cosa che sa fare ancora meglio è trasformare la normalità in perfezione. Ecco perché, quando si parla dei sessant’anni degli Shinkansen, i famosi “treni proiettile” che dal primo ottobre 1964 sfrecciano tra Tokyo e Osaka, bisogna ricordare un dato che fa impallidire qualsiasi altro mezzo di trasporto: zero incidenti mortali in sei decenni e un ritardo medio di 0,9 minuti. Inclusi terremoti e tifoni, che sono gli unici eventi che possono far perdere qualche secondo ai treni più puntuali del mondo.

La perfezione fatta rotaia

Abbiamo tantissimi esempi di progetti rivoluzionari, compresi i tunnel sottomarini ad altissima velocità a cui pensava Elon Musk (ma prima di lui Jules Verne). Però abbiamo anche il mondo reale con quello che sta effettivamente succedendo. E vi possiamo garantire che è tanta roba: il trasporto su ferro non piace quando devasta le valli e taglia i panorami, ma se viene fatto bene è una mano santa per l’ambiente rispetto al trasporto su gomma, oltre a impattare molto, molto meno anche degli aerei. Spiace dirlo, ma se vogliamo continuare a spostarci (cioè se non vogliamo cambiare completamente il mondo e il modo con il quale viviamo) l’arma definitiva non sono le auto elettriche o gli aerei supersonici, bensì i treni veloci. Anche perché già ci sono e funzionano alla grande. La Cina l’ha capito.

Forse anche perché hanno l’esempio davanti a casa. L’alta velocità nipponica non è solo una questione di chilometri orari, anche se i 322 all’ora non sono uno scherzo. È un sistema perfetto fatto di tecnologia, organizzazione e quella che potremmo chiamare “cultura della precisione”. I treni partono e arrivano esattamente al secondo prestabilito, i passeggeri salgono e scendono in modo ordinato, tutto funziona come un gigantesco orologio svizzero (dove peraltro questo cronista può testimoniare che i treni invece tendono a ritardare spesso) ambientato nell’arcipelago del Sol Levante.

Non si tratta solo di puntualità maniacale: il sistema Shinkansen ha rivoluzionato il concetto stesso di trasporto ferroviario. I treni sono progettati con un’aerodinamica che ricorda più un aereo che un convoglio tradizionale, le stazioni sono autentici hub multimodali, e persino i bentō, i caratteristici pranzi al sacco giapponesi, sono stati ripensati per essere consumati comodamente durante il viaggio. L’idea è che ci sia un progetto di sistema, insomma, che integra il treno veloce in sistemi di trasporti multimodali e che viene curato fin nei minimi dettagli. Non bastano le poltrone in pelle dello stilista in classe business per fare una rivoluzione del trasporto su ferro.

L’esportazione del modello

Adesso che abbiamo capito come funziona il meccanismo, si può vedere dopo 60 anni come è stato metabolizato in Asia e altrove. Infatti, il successo è stato tale che il modello Shinkansen ha iniziato a essere esportato. La prima destinazione? Taiwan, dove il sistema giapponese ha dimostrato di poter funzionare anche “fuori casa”. L’isola ha scelto di adottare non solo i treni ma l’intero pacchetto: dalla tecnologia alla formazione del personale, dalla manutenzione alla filosofia operativa. E per chi va nell’isola indipendente, l’esperienza del treno è veramente notevole. Si viaggia da Nord a Sud senza problemi. Anche questo caso di “esportazione” ha fatto a sua volta scuola. Il risultato è stato così positivo da convincere molti altri Paesi che la strada giapponese era quella giusta.

E qui entra in scena la Cina, che ha preso il modello Shinkansen e l’ha portato all’estremo. Pechino ha costruito in poco più di un decennio una rete di oltre 40 mila chilometri di linee ad alta velocità, più di tutti gli altri Paesi del mondo messi insieme. Un’espansione titanica che ha cambiato il volto della mobilità nell’Impero di Mezzo e che ora, attraverso la Nuova Via della Seta, punta a esportare il proprio modello in Asia centrale e oltre.

La rivoluzione cinese non si è limitata alle infrastrutture: l’industria ferroviaria del Paese è diventata un colosso globale, capace di competere con i giganti storici del settore. I treni CRRC, prodotti dal principale costruttore cinese, oggi corrono non solo in patria ma anche in Thailandia, Indonesia e persino in alcune nazioni africane, dove la Cina sta spingendo tantissimo per avere i suoi interessi economici: Pechino considera il gigantesco continente sottosviluppato rispetto alle sue reali potenzialità il suo mercato di espansione di elezione e vuole “cinesizzarlo” molto velocemente.

La risposta occidentale

La Cina ha costruito una strategia per la crescita che è basata sulla pianificazione e la spinta organizzata nei settori chiave. Più che libero mercato, c’è il pensiero di una elite del partito comunista cinese che instancabilmente pianifica lo sviluppo. L’elettricità è stata considerata già da tempo la strada maestra per il Paese (vedi le auto elettriche oltre agli scooter e motorini vari), ma accanto agli aerei per il trasporto a medio e lungo raggio (oltre che per mantenere “caldo” il settore chiave della difesa) Pechino ha investito tantissimo nei treni. Questa è in sostanza la premessa. Come ha reagito il resto del mondo?

Semplice. Davanti a tutto questo L’Europa non è stata a guardare. La Spagna ha la rete più estesa del continente, la Francia ha il record di velocità su rotaia (575 km/h), e persino il Regno Unito, patria della rivoluzione industriale ma a lungo restio all’alta velocità, si sta convertendo con la nuova linea HS2. Il vecchio continente ha capito che il treno veloce non è solo un mezzo di trasporto ma uno strumento di unificazione: grazie all’Eurostar e al tunnel sotto la Manica, Londra e Parigi sono più vicine che mai.

Chi invece arranca sono gli Stati Uniti. La superpotenza mondiale, che pure ha inventato l’aviazione commerciale, si trova in drammatico ritardo sul fronte ferroviario. Gli americani hanno un solo treno che può definirsi “ad alta velocità”, l’Acela Express sulla costa est, che raggiunge la modesta velocità di 240 km/h. I progetti per nuove linee veloci tra Houston e Dallas o tra San Francisco e Los Angeles sono ancora sulla carta, bloccati da una miscela di opposizione politica, costi elevati e cultura dell’automobile.

E poi ci sono i grandi assenti: la Russia, che pure avrebbe tutto l’interesse a collegare le sue immense distanze, resta ferma a progetti sulla carta. L’America Latina sogna collegamenti veloci tra Brasile, Bolivia e Perù ma per ora sono solo idee. L’Africa ha una sola linea ad alta velocità in Marocco, mentre l’Australia, che pure avrebbe le distanze perfette per giustificare l’investimento nell’Alta velocità, non ha ancora fatto il grande passo. Anzi, non ci pensa neanche, figlia di una mentalità coloniale di pionieri autonomi che vogliono far di conto solo su se stessi e i loro mezzi.

Il futuro corre sempre più veloce

Ma il futuro è già qui e, ancora una volta, parte dal Giappone. Mentre alla fine del 2024 lo Shinkansen compie 60 anni, per il 2030 sono previsti i primi treni senza conducente, mentre la vera rivoluzione sarà il maglev, il treno a levitazione magnetica che promette di toccare i 500 km/h sulla linea Tokyo-Nagoya. Un progetto da 84 miliardi di dollari che potrebbe ridefinire ancora una volta il concetto di velocità su rotaia.

La scelta del treno, come dicevamo prima, non è solo legata alla sua praticità (i treni non si fermano se c’è brutto tempo). C’è infatti anche la questione ambientale. In un mondo sempre più attento alla sostenibilità, il treno ad alta velocità sta emergendo come l’alternativa green all’aereo sulle medie distanze. Un TGV emette 45 volte meno CO2 di un aereo sulla stessa tratta, un dato che fa riflettere nell’era della crisi climatica.

La tecnologia sta rendendo i treni sempre più efficienti: nuovi materiali compositi riducono il peso dei convogli, sistemi di recupero dell’energia in frenata abbattono i consumi, e l’intelligenza artificiale ottimizza la gestione del traffico ferroviario. E non è un caso se le nuove generazioni preferiscono sempre più spesso il treno all’aereo, non solo per ragioni ambientali ma anche per comfort e praticità. Non serve essere Greta Thumberg per apprezzare la praticità di una soluzione che si integra nel sistema, con stazioni adeguate, infrastrutture all’altezza, servizi di qualità, prezzi contenuti.

Un mezzo antico per il futuro

È un paradosso affascinante: il mezzo di trasporto più antico della rivoluzione industriale sta diventando il più innovativo del XXI secolo. La lezione dello Shinkansen è che la perfezione può diventare routine, che la tecnologia può essere al servizio della puntualità, che il futuro della mobilità passa ancora sui binari. E forse la cosa più sorprendente è che tutto questo non ci sorprende più.

Mentre il mondo discute di auto elettriche e taxi volanti, il treno si prepara alla sua ennesima rivoluzione. Dal Giappone all’Europa, passando per la Cina, sta emergendo una nuova geografia della mobilità, dove le distanze si misurano in minuti e non in chilometri. E dove, forse, la vera innovazione non è andare più veloci, ma farlo con la precisione di un orologio atomico. L’Italia in questo è tutt’altro che in ritardo e in futuro, se riusciamo a mantenere la qualità delle nostre reti migliorandole anziché facendole affondare tra incuria e cattiva gestione, potremmo avere in mano una risorsa incredibile.